極音速通常指約 Mach 5 以上的飛行。若以海平面標準氣溫15°C示意換算，Mach 5 約為6,174 km/h；實際速度仍取決於當地音速。近年的用語常指結合高速與機動能力的新型武器，它們可能壓縮預警及決策時間，增加防禦難度，但不表示傳統飛彈防禦一律失效。本指南介紹原理、主要類型、研發計畫與影響。

「極音速」究竟是什麼意思？

高速本身並不新鮮，洲際彈道飛彈數十年來就有約 Mach 20 等級的再入速度。近年的研究重點，是在大氣中持續進行可機動的極音速飛行。這會面對氣動加熱、可能影響通訊的游離氣體，以及吸氣式推進的特殊條件；洲際飛彈則有很大一段航程在太空。這些限制也會隨軌跡與高度不同而變化。基本物理可見馬赫數解說：從次音速到極音速.

為什麼引發軍備競爭？

可機動的極音速滑翔載具，可能採取較低且較難預測的軌跡。若以數千公里距離與十至十五分鐘作概略示例，仍需交代實際軌跡及速度，不能套用所有系統。相較於依彈道模型預測攔截機會，機動飛行可能增加追蹤與交戰規劃難度，也可能壓縮決策者的反應時間。相關戰略分析請見極音速軍備競賽：各國進展與重要性.

兩個主要武器類型

近年的許多新型極音速計畫，可依推進與飛行方式分成以下兩類；空射彈道飛彈等系統則需另外區分。

• 極音速滑翔載具（HGV）：先由火箭助推至高空，釋放後以無動力滑翔與機動方式前進，部分航段可超過 Mach 5。例子包括俄羅斯 Avangard，以及美國 Dark Eagle／LRHW。
• 極音速巡弋飛彈（HCM）：以吸氣式超燃衝壓引擎在動力飛行中維持極音速。相關例子包括美國 HAWC 技術示範計畫，以及俄羅斯 3M22 Zircon 的公開宣稱。示範計畫與已部署武器不可視為同一階段。

超燃衝壓引擎是這類巡弋載具的重要技術，詳細解說見噴射引擎如何運作：從渦輪噴射到超燃衝壓.

各國計畫

美國

美國陸軍推動 Dark Eagle（長程極音速武器 LRHW），空軍相關研發包括 ARRW 與 HAWC 技術示範。海軍則推動 Conventional Prompt Strike（常規即時打擊）計畫。公開時程常隨測試、預算與整合進度調整；應區分裝備交付、演訓展示、成功試射及正式作戰能力，不把2027等計畫年份當成必然完成日期。

俄羅斯

俄羅斯公開介紹的系統包括 Avangard 戰略滑翔載具、Kinzhal 空射準彈道飛彈，以及海射 Zircon 巡弋飛彈。三者的飛行方式不同。Kinzhal 在烏克蘭的使用與攔截報導，應區分作戰宣稱與可獨立核對的證據，不直接用個別事件推定所有系統的可靠度。

中國

DF-17 在2019年公開亮相，被描述為搭載極音速滑翔載具的系統。2021年相關試驗報導涉及部分軌道飛行與滑翔載具，美方官員曾以「史普尼克時刻」形容其重要性；但公開報導、外界評估與完整可驗證的試驗規格，仍需區分。

仍待克服的物理難題

大氣層內極音速飛行，對材料、感測與控制提出嚴苛要求。

• 熱負荷：某些飛行條件下，前緣可能面對極高的熱負荷。碳碳複合材料與超高溫陶瓷是研究方向之一，但選材也涉及結構、冷卻與製造，不能說只有兩種材料可用。
• 電漿與通訊中斷：高溫游離氣體可能衰減或阻礙部分無線電訊號，程度取決於氣體狀態、頻率與飛行條件，不是所有極音速飛行都必然完全失聯。
• 導航：GPS 可能受干擾，慣性系統會累積誤差。高速飛行中的末段感測與導引很困難；是否能對付機動目標，應看具體系統與試驗證據，不能單憑 Mach 8 等速度值判定。

如何防禦極音速威脅？

不能以「極音速」三個字，就斷言完全無法攔截或已有萬用解法。防禦取決於威脅類型、飛行階段、追蹤品質與攔截條件。公開研發方向包括太空感測器、滑翔階段攔截器，以及多層次防禦。定向能也常被討論，但仍須面對射程、大氣與能量等限制。MDA 的 HBTSS 與 GPI 等計畫說明研究正在進行，不能將研發目標當成已具備的全面防禦能力。

民用極音速的位置

極音速不只涉及武器，也有民航運輸與研究載具的探索。NASA 與部分新創公司研究高速飛行，而低噪音超音速示範機屬不同速度領域。民用相關背景請見NASA X-59 Quesst：探索超音速飛行的新規則, Boom XB-1 突破音障，以及協和式為何退役：超音速旅運的興衰。這些計畫面對的音爆物理，可見音爆如何形成.

接下來值得觀察什麼？

可關注三類證據：吸氣式超燃衝壓計畫可重複驗證的試飛結果、針對明確威脅類型與條件的攔截試驗，以及與作戰平台的實際整合。整合對象可能包括高速有人駕駛飛機及下一代戰機，例如波音 F-47。但這三項不是判定全球極音速能力成熟與否的官方共同門檻；各系統應分別依試驗、量產與部署資料評估。

極音速飛行簡史

1949年2月24日，白沙基地的 Bumper 組合火箭以 V-2 助推 WAC Corporal 探空火箭，成為早期極音速研究的里程碑；這是無人載具。有人極音速飛行則由 X-15 在1961年達成，Pete Knight 後來於1967年達到 Mach 6.7。過去極音速多與試驗火箭及再入太空船有關；2000年代的 X-43、X-51 則推進吸氣式研究。X-43A 達到 Mach 9.6，X-51 完成超過200秒的超燃衝壓引擎工作。這些一次性試驗載具，證明吸氣式極音速飛行具有可行性。

助推滑翔與吸氣式飛行的差異

助推滑翔載具由火箭提供初始能量，之後利用外形產生升力，在釋放後的航段滑翔與機動。它需要在速度、高度與飛行距離之間取捨。吸氣式巡弋載具則可在引擎工作期間持續提供推力，但必須處理更複雜的進氣、燃燒與熱管理問題。這裡說明的是兩種飛行概念，不能由此推定某個機型的實際作戰表現。

兩種路徑各有取捨，也可能相互補充。美國、俄羅斯與中國都有助推滑翔相關計畫；吸氣式系統的研發及部署宣稱，也應逐案核對。不能一概把所有吸氣式計畫稱為已服役，或一概視為只有試驗階段。

材料的角色

在某些大氣層內極音速飛行條件下，前緣可能面對極高溫度；鈦約在1,670°C熔化，而鋼材的可用結構性能也可能在熔化前明顯下降。耐火合金、碳碳複合材料，以及含鋯、鉭、鉿等成分的超高溫陶瓷，都是研究方向。它們涉及成本、加工與結合到機體的難題；實際表面溫度仍取決於高度、外形、時間與熱管理，不能只由馬赫數決定。

感測與導引

高速大氣飛行可能形成游離氣體層，影響部分無線電傳播。通訊與感測設計需要考慮不同飛行階段及頻段，紅外線感測也是研究選項之一，但同樣受窗口、加熱與背景等條件限制。高速末段導引仍具挑戰；是否能對付移動目標，應依據可追溯的系統測試，而非假設所有極音速載具都相同。

民用發展現況

民用極音速運輸仍面對與軍用載具不同的安全、壽命、成本及乘客需求。Hermeus、Venus Aerospace 與 Stratolaunch 探索不同高速示範載具，但示範機不等於接近商業載客。相較協和式，Mach 5 客機還需處理燃料、熱管理與機場運用等新問題；市場需求也不能只用一句話斷言存在或消失。低噪音超音速研究，例如NASA X-59，則代表較接近現有民航速度範圍的另一條研究路徑。